Туполев И-4 от «Беркут»

 

  Сразу оговорюсь: нижеследующая статья противоречит принятому канону подобных сочинений, описывая не сборку модели «из коробки» с предельным минимумом доработок, а то, что нужно сделать с фабричным набором, дабы превратить его в масштабную модель, максимально приближенную по внешнему виду к оригиналу. Статья отражает только взгляд автора на данную проблему, каковой не является истиной в последней инстанции и допускает исключение, изменение или добавление тех или иных операций читателем, решившим пополнить свою коллекцию моделью из рассматриваемого набора.

 

Данные набора: Туполев И-4

производитель «Беркут» (ех-Nakotne)

масштаб 1:72

кат. № 72-008

литая, серый пластик, раскрой внутренний, гофр, 72 детали, из которых набором предлагается использовать минимум 50, максимум 60

предусмотрено альтернативное изготовление моделей АНТ-5, И-4, И-4Z

имеются необязательные элементы в виде бомб с бомбовыми мостами и направляющих РС

декаль из 9 элементов на один вариант окраски И-4 (для изготовления АНТ-5 и И-4Z используются 1 и 7 элементов соответственно), включая приборную доску

 

При первом взгляде. Позитивные стороны: многовариантность, толстый, легко обрабатывающийся пластик, подробная деталировка, аккуратное литье с минимальным смещением, отсутствием недоливов за исключением задней части фюзеляжа

Негативные стороны: примитивная форма деталей (особенно кабины), отсутствует прозрачный козырек кабины, малое количество информации о прототипе.

 

  Как обычно начинаем с информационных изысков. Выбор невелик, ограничивается статьями в журналах «Крыльях Родины», «Моделист-конструктор», «АвиО», книгах «Самолеты Сталинских соколов», «Самолеты страны Советов», Саукке М.Б. «Самолеты Туполева» т.1,  Шавров В.Б. «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» и Симаков Б.Л. «Самолеты страны Советов. 1917-1970», которые во многом друг друга повторяют. Из ресурсов Интернета внимания больше всего заслуживает сайт airwar.ru. Если на АНТ-5, выпущенный в том виде, который нам предлагают воспроизвести создатели набора, в единственном экземпляре, имеется довольно богатый фотоматериал, то из 369 (по другим источникам 177) серийных И-4 обнаружил фотографии только 3 машин. Одна изображает опытный самолет, использовавшийся в ОКБ Туполева для испытаний динамо-реактивной пушки Курчевского, другая – аппарат, принимавший участие в съемках фильма «Крылья», и лишь третья повествует нам о внешнем виде машины, эксплуатировавшейся в строевой части. На И-4Z удалось найти лишь 2 фото, при чем на одном он запечатлен сзади с большого расстояния, на другом – с зачехленным двигателем. Чертежей имеется 2 варианта: от «Моделист-конструктор» и «АвиО», которые между собой довольно сильно различаются многими мелкими деталями: формой стабилизатора, обтекателя маслорадиатора, расшивкой нижней части фюзеляжа, капотированием цилиндров двигателя и т.д. и т.п. При чем фотоматериалом подтверждаются и опровергаются детали и того и другого варианта. Лично я принял компромиссное решение: пользовался обоими чертежами.

  Инструкция содержит доходчивую историческую справку с тактико-техническими данными, подробные схемы сборки и окраски, при чем схема окраски И-4Z отсутствует вообще, 3 проекции И-4 мало того, что противоречат схеме окраски, приведенной на коробке, но и имеют разногласия друг с другом. В исторической справке, которая слово в слово повторяет статью из «Моделиста-конструктора» 25-летней давности, обнаружил всего 1 существенную ошибку. Во всех остальных источниках, кроме «МК», говорится, что самолет состоял на вооружении не с 1928 по 1933 г., а что принят на вооружение в 1930 и официально снят в 1934 г. (хотя отдельные машины эксплуатировались в строевых частях и в 1936 г.)

  Из предложенных создателями набора модификаций я выбрал АНТ-5 и И-4. Это дело глубоко индивидуальное и зависит от личных пристрастий. И-4Z с его куцым обрубленным нижним крылом у меня эстетических чувств, сравнимых с остальными машинами, не вызывает.

  Прежде всего, при сравнении отливки с чертежами выплывает основной и наиболее трудно устранимый недостаток набора – шаг гофра примерно в 1,5 раза больше, чем нужно. Я решил на него закрыть глаза, так как перспектива полной перекройки гофрированного (!!!) биплана даже таких размеров, мягко говоря, пугает. Тем более, что на готовой модели это отклонение внимания на себя практически не обращает. Модель явно сделана по чертежам из «Моделист-конструктор», но хорошо укладывается основными измерениями и в чертежи от «АвиО». Итак, принимаю соломоново решение: АНТ-5 делаю по чертежам «Моделиста-конструктора», так как они соответствуют фотографиями наибольшим образом, а И-4 по «АвиО», исходя из аналогичных соображений. Еще одно замечание: при изготовлении модели следует учитывать ее 15-20-летний возраст и подходить к нему во всеоружии развившихся с того времени технологий.

  Начал с наиболее муторной операции – изготовления цилиндров. Для каждой модели нужно собрать по 9 одинаковых блоков из 9 деталей каждый (на И-4 и И-4Z 7 из них содержат на одну деталь меньше, так как эти цилиндры прикрыты сзади обтекателем и ведущую к верхней части цилиндра трубку у них будет не видно). Предлагаемые в наборе головки цилиндров для АНТ-4 настолько убоги, что уродовать ими модель рука не поднимается, а документальное подтверждение полному капотированию цилиндров, предлагаемому для И-4 и И-4Z, отсутствует. Благо фотографий двигателей М-22 и его двойников Gnome-Rone 9Ad и Bristol Jupiter IV, предостаточно. Для облегчения работы я использовал срезанные приводы клапанов и соответствующим образом обрезанные и (естественно) высверленные концы штатных патрубков. Следует обратить внимание, что патрубки нижних цилиндров отличаются по форме от остальных. Кроме того, для цилиндров И-4 необходимо изготовить обтекатели. Обтекатели на прототипе состояли из двух половин сложной формы, прикрывающих цилиндры спереди и сзади. Для их изготовления использовал разрезанные сплошные обтекатели от набора, придавая им нужную форму и высверливая необходимые отверстия. У кого как, но у меня только на первую операцию уходило около 3 недель, так что последовавшая имитация напрочь отсутствующего на деталях набора раскроя передней части фюзеляжа и клепаных швов показалась занятием более, чем интересным, и даже увлекательным. Предварительно необходимо высверлить отверстия для установки цилиндров (при чем на АНТ-5 их стенки необходимо сточить, так как на модели будет хорошо видно, что толщина обшивки в пересчете на 72-й масштаб явно не соответствует оригиналу) и исправить форму выреза кабины. На модели он почему-то имеет спереди угловатую форму, хотя должен быть округлым. Следует не забывать сымитировать небольшие смотровые лючки в нижней задней части фюзеляжа, а также большой люк трапециевидной формы для установки топливного бака справа перед кабиной (последнее только для АНТ-5). Также стоит обратить внимание на то, что вырез под верхний цилиндр следует делать уже после сборки фюзеляжа.

  Следующая операция - изготовление кабины. Увидев рифленую с имитацией приборов доску, сначала решил воспользоваться ее обратной гладкой стороной, чтобы использовать декаль, но путем нехитрых манипуляций установил, что приборная доска намного меньше, чем нужно, и изготовил новую. Кресло же вообще больше напоминает таковой предмет в наборе мягкой мебели, нежели реальное вместилище определенной части тела пилота истребителя, так что оно тоже было заменено кустарным продуктом личного производства, несущим в себе все признаки прототипа, начиная от отверстий облегчения, кончая привязными ремнями. Пол можно оставить в его первозданном виде, педали следует слегка сточить, дабы придать им более приемлемую форму, а вот штурвал нуждается в коренной переделке. В принципе, его можно изготовить заново, но я взял за основу фабричную деталь, сделав “баранку” тоньше, придав ей трапециевидную форму, высверлив в ней положенное отверстие и вклеив гашетки из кусочков тянутого литника. На стенках кабины нужно сымитировать каркас, при чем шпангоут, к которому крепится приборная доска, должен иметь отверстия для облегчения, а на левой стенке необходимо воспроизвести рычажки управления двигателем. Инструкция не дает никаких рекомендаций по окраске приборной доски, пола и стенок кабины, предлагая кресло покрасить охрой, штурвал - черным, а педали – серебристым цветом. Думаю, это не совсем верно, так как охра, видимо, призвана изображать кожу, хотя кресло, судя по форме, было если не металлическим, то фанерным, педали могли быть серебристыми только в местах контакта с ногами, а на штурвале, скорее всего, черными были только рукоятки. Исходя из этих соображений, интерьер кабины я задувал стандартным для ВВС РККА серым цветом, черным покрасив лишь приборную доску, рукоятки штурвала и ручки рычажков, сымитировав серебрянкой потертости на упорах педалей.

  Фюзеляж складывается без проблем и перекосов, некоторое затруднение вызвала лишь подгонка друг к другу передней части кабины и приборной доски, но это бывает на подавляющем большинстве моделей. Вот имитация гофра на стыке половинок фюзеляжа в нижней задней его части действительно вызывает трудности, так как там присутствует поверхность двойной кривизны. Шаг гофра, и без того крупный на плоских участках, там становится вообще неприемлемым. Проблему я решил, участив гофр вручную, при чем на И-4 это делать было проще, так как на чертеже от «АвиО» по всему шву идет плоская полоса, видимо место крепления нижнего силового стрингера. Гаргроту на И-4 придал более угловатую форму, а на АНТ-5 его необходимо сделать более острым сзади. Соответствующая фотография АНТ-5 мне в руки, к сожалению, попала слишком поздно, и оставил его как есть. Над креслом пилота добавил заголовник, а по вырезу кабины поставил имитацию резиновой “колбасы”. Кожух прицела сделал более плоским (это чуть ли не единственная деталь, где дает о себе знать литьевое смещение пресс-форм), обрезал трубку прицела спереди и сзади, сзади приклеил небольшой расширяющийся цилиндр из тянутого пластика, имитируя окуляр. Сверху высверлил на кожухе отверстия под две стойки, удалив имевшуюся единственную. На этом этапе стоит изготовить и прозрачный козырек, так как после установки верхнего крыла подогнать его будет невозможно. Нижнее крыло нужно сдвинуть на 2 мм вперед, а получившуюся нишу за его задней частью зашпаклевать. С этим местом нужно быть очень внимательным и дать ему отстояться, так как оно может со временем просесть. Это у И-4, а на АНТ-5 все гораздо сложнее, так как у него консоли нижнего крыла не были отъемными и имели в месте крепления к фюзеляжу заметное утолщение, по которому шел гофр, продолжавшийся, соответственно, и снизу. Утолщение я сымитировал накладками соответствующей формы, между которыми и вставил фюзеляж, а вот с гофром пришлось попотеть. Снизу он идет по отверстиям, в которые набором предусмотрена установка бомбовых мостов. И, если на И-4 они последними и прикрыты, то на АНТ-5 это место на самом виду по причине отсутствия таковых, а гофр по ним упорно не желает идти ровно. Переделывал, если не ошибаюсь, раза три и переделывал бы больше, если бы сторонний наблюдатель не сказал, что все нормально. Стволы пулеметов, предлагаемые набором, я оставил без внимания, заменив их иглами шприцев. Обтекатель маслорадиатора под двигателем на АНТ-5 я сохранил без изменений, лишь выточив спереди отверстие воздухозаборника. На И-4 же, взяв за основу чертежи от «АвиО» вопреки имеющимся фотографиям, обтекатель полностью сточил, заменив более крупным и угловатым. НА задней оконечность фюзеляжа снизу следует сымитировать швартовочное «ушко».

  Хвостовое оперение в особых доработках не нуждается и устанавливается без проблем. Следует только не перепутать вертикальное оперение (у АНТ-5 оно отличается от остальных модификаций и дано альтернативной деталью), зашпаклевать отверстия под тяги на руле поворота и фюзеляже и сточить заднюю оконечность фюзеляжа, подогнав ее под толщину руля поворота, после чего восстановить на ней гофр. В результате упомянутых операций небольшие недоливы по бокам задней части фюзеляжа полностью нивелируются. На И-4 в соответствии с чертежами от «АвиО» устранил стреловидность внутренней трети передней кромки стабилизатора и гофр на внутренней части стабилизатора и руля высоты. Кстати, перед окончательной установкой стабилизатор следует немного подогнать, без чего он будет значительно наклонен вперед. Подкосы стабилизатора заменил на самодельные, так как в наборе они круглого сечения, а должны быть плоские. На руль поворота в нужных местах наклеивал “кабаны”, а на фюзеляж напротив них обтекатели тяг, которые изготовил из обрезанного наискось тянутого литника подходящей толщины. Имеющиеся в наборе тяги я выбросил, так как они слишком толстые.

  Вопрос с установкой винта решен очень хорошо не в пример многим более современным моделям и благодаря наличию втулки и заглушки позволяет установить винт уже после окончательной сборки и окраски. Определенные трудности вызывает устранение технологических выступов за выполненными как одно целое с коком лопастями. На концах коков я высверливал отверстие втулки и придавал ей характерную зазубренную форму. Здесь тоже следует учесть, что кок винта АНТ-5 отличался от остальных модификаций.

  Здесь на И-4 я крепил на места цилиндры и половинки их обтекателей, предварительно задув все в “паленый металл”. На АНТ-5 ничто не мешает вставить цилиндры уже после окраски, а на И-4 они прикрыты обтекателями. Можно было поступить проще: распилить капот по технологическому шву (имевшемуся для той же цели, кстати, на настоящем самолете), идущему по прорезям для цилиндров. Приклеить на 2 капли клея, собрать обтекатели, вставив цилиндры, отделить переднюю часть капота, удалить цилиндры, снова склеить на две капли и окончательно установить цилиндры уже после покраски. Как водится, эта мысль мне пришла в голову уже, когда я, перебирая в уме все известные ругательства, кисточкой возвращал зверски задутым зеленой краской цилиндрам их первоначальный цвет.

  Верхнее крыло нуждается лишь в стачивании задней кромки (в наборе ее толщина сравнима с передней) с соответствующим восстановлением гофра, удалении штырей, предназначенных для крепления пусковых РС (от таковых я отказался вообще, так как на АНТ-5 их не должно быть вообще, насколько широко они применялись на И-4 неизвестно и одновременная их установка на самолет вместе с бомбами вызывает сомнение) и установке “кабанов” с обтекателями. На И-4 дополнительно пришлось устранить гофр в месте крепления консолей. Основные стойки бипланной коробки оставил без изменений, заменив лишь ПВД, который в наборе не выдерживает ни какой критики. Внимание, одна странная особенность: я сам сделал две модели из этого набора, еще одну собрал мой ученик, и каждый раз ломалась задняя часть левой стойки примерно в одном и том же месте – на 1/3 снизу. При чем, собирая последнюю по времени модель И-4, обращал на это особое внимание, но результат тот же. Почему это происходит, ума не приложу. Стойки, крепящие крыло к фюзеляжу, делал заново. При их изготовлении брать за основу длину имеющихся в наборе не стоит, так как они слишком короткие. Они нуждаются в подгонке “на сухую”. Бипланная коробка собирается в сопровождении обычных для этой операции крепких выражений без больших (естественно, относительно) трудностей. Благодаря особенностям конструкции, проще всего сначала закрепить верхнее крыло на 3 точках: 2 фюзеляжные стойки и пирамида из двух стоек на кожухе прицела, выровнять и зафиксировать. А потом, дождавшись, когда это хозяйство высохнет, приклеить основные стойки. Места их крепления к верхнему крылу нуждаются в небольшой шпаклевке, но обрабатываются легко из-за значительного наклона стойки.

  Внешний вид костыля искажен технологическим смещением пресс-форм, однако легко поддается исправлению, благодаря тому, что костыль задуман авторами модели значительно толще, чем должен быть. Можно пойти по другому пути и сделать костыль заново. Основные стойки шасси даны заодно с подкосами, соответствуют общей геометрии прототипа, но выполнены с точностью наоборот: подкосы значительно толще, чем стойки. На готовой модели этот недостаток не заметен и, изготавливая АНТ-5, я его, честно говоря, прозевал. Зато на И-4 изготовил стойки и подкосы заново. Ось шасси с обтекателем монтируется на АНТ-5 без изменений, а вот на И-4 необходимо нанести поперечный раскрой, в ходе чего я благополучно эту деталь сломал. Колеса следует оставить без изменений, за исключением заделки с наружной стороны сквозного отверстия, отведенного производителем под ось. Соответственно нужно срезать и штыри на оси. Колеса стоит приклеивать уже на готовую задутую лаком модель. Конечно, было бы идеальным сымитировать спицы. На всех фотографиях аппараты имеют колеса без колпаков, но для меня лично в таком масштабе это невыполнимо. Так что пришлось ориентироваться на указание большинства статей, что таковые в строевых частях имелись.

   Из дополнительного вооружения я выбрал бомбы, как наиболее вероятное дополнение к арсеналу явно не блещущего летными данными аппарата, к тому же возможность подвески бомб была обязательным требованием для всех советских истребителей межвоенного периода. Хотя данных, подтверждающих их применение на И-4, помимо чисто опытных работ, я так и не нашел. Бомбовые мосты из набора я сразу выбросил, так как они не напоминают оригинал даже отдаленно. У меня получилось, что каждый мост включает в себя 9 деталей. В бомбах, помимо обычного для таких деталей заострения концов плоскостей стабилизатора, необходимо заделать отверстия для крепления к бомбовым мостам, высверлить стабилизатор и придать их сечению круглую форму (в наборе она овальная).

  Ну вот почти и вся сборка, осталось только натянуть растяжки – их на самолете всего четыре: вдоль подкосов шасси и фюзеляжных стоек - и тяги. На И-4 и И-4Z последнее лучше сделать после окраски.

  Окраска АНТ-5 из цикла легче не придумаешь – весь самолет был серебристым без опознавательных знаков и тактических номеров, лопасти винта черные. С И-4 и И-4Z сложнее. Оба красились по принятому тогда в ВВС РККА стандарту – зеленый верх, голубой низ. Схемы окраски И-4Z ни на коробке, ни в инструкции нет. Судя по фотографии он был окрашен именно так. А вот схем окраски И-4 две: одна на инструкции, вторая на коробке. При чем, как уже упоминалось проекции отдельных схем не только противоречат друг другу, но и разнятся между собой. При чем схема окраски на коробке является единственным подобным изображением самолета с закрытыми спицами колес. В ходе изучения литературы выявлено 2 основных варианта окраски:

1.      голубые нижние поверхности крыльев, стабилизатора и фюзеляжа до капота (3 схемы окраски)

2.      голубые нижние поверхности стабилизатора, нижние поверхности крыльев, которые имеют по передней кромке и законцовкам зеленую полосу, фюзеляж в районе нижнего крыла (2 схемы окраски).

В этом вопросе мнения изготовителей коробки к набору и инструкции, видимо разделились и в инструкции схема соответствует 1 виду, а на коробке 2-му. Из обнаруженных схем одна представляет самолет без бортового номера вообще, а остальные интерпретируют машину с бортовым номером “2” изображенную на уже упоминавшейся единственной фотографии самолета строевой части, при чем каждая схема по-разному. Фотография эта не совсем удачно подходит к реконструкции внешнего облика машины, так как изображает самолет во время учений в 1930 г., который, судя по закрашенным звездам на фюзеляже и знакам быстрой идентификации в виде белых полос на фюзеляже и крыльях, скорее всего, представлял “условного противника”. Вообще, фотоматериалом подтверждается только первый вариант окраски, он не противоречит и схемам окраски других самолетов РККА того времени. Как появился вариант №2 – тайна, покрытая мраком. Возможно, есть еще фотографии И-4, которые мне найти не удалось. Исходя из этих соображений, выбираю первый вариант, то есть, изображенный на боковой проекции в инструкции.

  Здесь небольшое “лирическое” отступление. Я крашу, используя бумажные маски на мыле. При нанесении “верхнего” цвета на биплан закрываются все поверхности, окрашенные цветом “низа”. Это много бумаги и очень много мыла. И вот, задув модель ровным слоем зеленого цвета, дабы сэкономить время и нервы погрузил модель полностью в ванночку с водой. Пусть де само отмокает. Пробыл бедолага И-4 в таком состоянии часа 1,5-2 – кашу ведь маслом не испортишь. Вода естественно приобрела мутный молочный цвет. Никогда так делать с подобными моделями больше не буду, и никому не советую. Это же ГОФР. Маски снялись почти идеально, граница раздела цветов почти не нуждалась в правке. И когда, довольный собою, стал модель просушивать, оказалось, что тончайший сизый налет осел по всему гофру. Пребывание модели в проточной воде в течении 2 суток и периодическое оттирание всеми известными способами положительного результата не дали. Аппарат пришлось полностью перекрашивать.

  Лопасти винта на И-4 были деревянные неокрашенные и имели на концах стальные пластины усиления. На АНТ-5 таких пластин не имелось. Заголовник и обивку выреза кабины я покрасил черным.

  При сборке АНТ-5 на этом этапе следует установить цилиндры, слегка сымитировать нагар, оттенить положенные места – за единственным опытным самолетом ухаживали должным образом - и модель готова к тому, чтобы быть покрытой лаком. На И-4 же, как упоминалось, идет мучительный процесс удаления лишней зелени с цилиндров двигателя и стволов пулеметов, а также покрытие растяжек серебрянкой.

  И, наконец, декали. Делая АНТ-5, я был лишен сильных впечатлений, связанных с этим процессом, однако И-4 компенсировал все и вдвойне. На первый взгляд декаль аккуратная, без смещения. При погружении в воду в естественном виде распадается на мириады мелких фрагментов, свести которые в единое целое теоретически не возможно. Обычная задувка лаком результата не дала. Будучи задутой толстым-толстым (типа сникерса) слоем лака декаль при контакте с водой кое-как сохраняет целостность, даже позволяет перенести себя на модель в виде крупных фрагментов, которые можно соединить, используя известные всем коллегам непечатные заклинания. Но здесь другая неприятность – она упорно не желает ложиться в гофр, ломаясь при этом. Так что первым делом, с чего следует начитать работу на этой моделью, надо ВЫБРОСИТЬ ДЕКАЛИ, и подобрать новые. Благо на самолете использовался стандартный набор советской авиации из звезд (как без канта, так и с черными кантом и кругом) и белых тактических номеров. Звезды размещались на крыльях сверху и снизу (не верь инструкции!) и по бокам фюзеляжа, номер - на руле поворота. Исключение составляет уже неоднократно упоминавшийся аппарат, участвовавший в учениях. На нем звезды, по крайней мере на фюзеляже, были закрашены. Для себя я выбрал номер «5». «Двушка» везде без бомб, кроме того, везде, кроме инструкции, она без дисков на колесах, включая и фотографию. Да и кто возьмется утверждать, что в начале 30-х в N-ском авиаотряде, дислоцированном в г. N-ске, не было И-4 «белая пятерка»?

  При имитации элементов износа скупиться не стоит, так как переборщить здесь трудно. Дело в том, что краски, которые использовались в советской авиации, были рассчитаны на дерево и ткань. На кольчугаллюмии, из которого был изготовлен И-4 они держались очень плохо, по этому окраска на самолетах была с многочисленными соскобами и потертостями. Кроме того, незакапотированные цилиндры покрывали всю переднюю часть самолета жирным слоем нагара и масла.

  После задувки лаком (не смотря на многочисленные потертости, самолеты навряд ли были матовыми, поэтому для АНТ-5 я использовал «сатин», а для И-4 полуглянцевый лак, чтобы подчеркнуть износ, шины колес, естественно, матовые), присоединения козырька и установки на колеса модели с достоинством заняли свои места на полке. И, поверьте, смотрятся они очень даже неплохо, особенно вместе. Красивая в свое время была машина.

  И так подведем итоги, так сказать немного статистики. На изготовление АНТ-5 у меня ушло 5 месяцев. Из предлагаемых набором для сборки этой модели 50 деталей использовано 39, из них 9 без изменений, остальные были конверсированы, при чем 17 присутствуют в виде отдельных фрагментов, к набору добавлено 102 детали «с нуля». Сборка И-4 растянулась на 8 месяцев. Из предлагаемых набором 60 деталей достойными модели я посчитал 45, 7 из них оставил без изменений, 17 использовал в виде фрагментов, плюс добавил фрагменты 9 деталей, предназначенных набором для АНТ-5, «от себя» установил 135 деталей.